Трябва да благодарим на GM EV1 (и неговата смърт) за Tesla
Трябва да благодарим на GM EV1 (и неговата смърт) за Tesla

Видео: Трябва да благодарим на GM EV1 (и неговата смърт) за Tesla

Видео: Электромобиль General Motors EV1 – Так кто же его убил? 2022, Декември
Anonim

Първоначално публикувано на EVANNEX.

От Чарлз Морис

Като се има предвид колко големи автомобилни производители се борят да разработят свои собствени търговски жизнеспособни електромобили и да настигнат Tesla, иронично е, че няколко от тези марки са произвеждали електромобили през 90-те години, но анулираха тези модели, оставяйки полето широко отворено за Калифорния.

Изображение
Изображение

Поглед вътре в EV1 на EV1 (С любезното съдействие на GM, чрез Hagerty)

В началото на 90-те Калифорнийският съвет за въздушни ресурси (CARB) разпорежда автомобилните производители, продаващи автомобили в щата, да произвеждат определен брой превозни средства с нулеви емисии (ZEV). Всяка от най-големите компании произвежда EV: Chrysler TEVan, пикап Ford Ranger EV, пикап GM EV1 и S10 EV, хечбек Honda EV Plus, Nissan Altra EV и Toyota RAV4 EV. В същото време обаче лобистите в бранша направиха натиск да се отърват от мандата на CARB за ZEV, който в крайна сметка беше успешен.

Веднага след като правителственото изискване беше премахнато, всички специалности убиха своите програми за електромобили и повечето от тях събраха и унищожиха действителните автомобили. От електромобилите, произведени през това време, на пътя остава само RAV4 EV на Toyota - няколко все още са в експлоатация (години по-късно компанията пусна второ поколение, този път с батерии от Tesla, но това също се оказа краткотрайно).

Поведението на GM беше особено прословуто - той събра всеки един от 117-те EV1, които бяха отдадени под наем, не бяха продадени и смачкаха почти всички. Няколко са дарени на музеи, но само след като GM е деактивирала задвижващите си системи - едната е изложена в EPCOT в Уолт Дисни Уорлд във Флорида, докато Смитсониън притежава такъв, за който се смяташе, че е единственият работещ екземпляр. Това беше поставено под съмнение през 2019 г., когато очевидно непокътнат EV1 беше открит изоставен в гараж в Атланта.

Тъжната история за мъченичеството на EV1 е документирана във филма от 2006 г. „Кой уби електрическата кола“? Убийците, идентифицирани от режисьорите Джеси Дитър и Крис Пейн, включват автомобилните производители, петролните лобисти, правителството и самите потребители, които освен верни малцина, някои от които бяха трогнати до сълзи, когато GM им отнемаше EV1, не проявиха особен интерес в електромобили и скоро се стичаха към разяждащи бензинови джипове.

Тъжната смърт на EV1 на GM (YouTube: Джъстин Бийл)

Според съдбата, само няколко седмици след като GM закръгли и разби EV1, Илон Мъск се срещна с млад инженер на име JB Straubel, който му разказа за прототип на електрически автомобил, построен от компания, наречена AC Propulsion. AC Propulsion е основана през 1992 г. от Алън Кокони и Уоли Рипел, двама от дизайнерите на GM Impact, предшественик на EV1. Заедно с Том Гейдж и Пол Кароза инженерите построиха електрически роудстър, наречен tzero, базиран на спортен автомобил, наречен Sportech.

През 2002 г. Том Гейдж се запознава с Мартин Еберхард, а останалото е история. Eberhard и Marc Tarpenning основават Tesla и лицензират задвижващата технология на AC Propulsion за изграждането на Roadster. Колко от тази технология са използвали, е въпрос на спор. В интервю за моята история на Tesla, Марк Тарпеннинг ми каза, че екипът на Tesla премина от двигателя на AC Propulsion доста рано в играта. „Преработихме го една година преди да започнем производство“, каза той. Момчетата от задвижването с променлив ток, които не успяха да яздят ракетата Tesla за слава и богатство, помнят нещата малко по-различно. „Ако погледнете мотора на Roadster и силовите модули, това е по същество нашата технология там“, каза ми Пол Кароса. „Към днешна дата все още има доста количество от нашата ДНК в дизайна на Tesla, което не означава, че не са постигнали огромен напредък и подобрения“, каза Том Гейдж.

Служил ли е EV1 на GM по някакъв начин като вдъхновение за Tesla? На техническо ниво, може би малко - Кокони и Рипел са работили върху електрически задвижвания в GM, така че е възможно някои елементи да са стигнали от Impact до EV1 до tzero до Roadster. Също така, през 2002 г. GM показа концептуален автомобил, наречен AUTOnomy, който включваше това, което сега наричаме платформа за скейтборд.

Най-голямото влияние на GM върху младата Тесла обаче беше в известен смисъл отрицателно. Когато приключиха програмите си за EV, GM и останалите производители на автомобили дадоха да се разбере, че считат електричеството за затворена глава - няма да произвеждат електрически автомобили по всяко време в обозримо бъдеще. Екипът на Tesla видя този факт като възможност и те го използваха като точка за продажба, когато създадоха стартиращата си компания да рискува капиталисти. „Един от въпросите, които ни зададоха в нашите игрища, беше:„ Как бихте могли да мислите, че можете да имате конкурентно предимство срещу GM? “, Каза ми Марк Тарпенинг. „Всички автомобилни компании бяха казали, че няма бъдеще в електрическите автомобили и те не се интересуват от това. Не беше като да се бием ежедневно с Форд, защото те не бяха в играта. Те специално бяха заявили, че никога няма да участват в играта. И това беше едно от нещата, които щяхме да представим в нашия бизнес план. Имаме няколко години, в които имаме поле за себе си."

Изображение
Изображение

Още един поглед към EV1 (Flickr: RightBrainPhotography)

Изображение
Изображение

По това време Tarpenning и неговите партньори вярваха, че след като демонстрират търговски жизнеспособен EV с Roadster, сегашните производители на автомобили ще почукат, за да купят Tesla или да лицензират нейната технология. Когато той говори с мен десетилетие по-късно, той все още беше шокиран, че всъщност никога не са го правили (Toyota и Daimler произвеждат краткотраен, малък обем EV с батерии на Tesla, но скоро прекратяват партньорствата). „Големите автомобилни компании все още се прецакват с нищо“, каза Тарпеннинг през 2013 г. „Те все още се опитват да разберат какво да правят.“(Някои биха казали, че същата оценка е горе-долу валидна през 2020 г.)

Както Дон Шърман пише в скорошно резюме на историята на EV1 (публикувана от застрахователния доставчик Hagerty), погледът назад към технологията на EV1 дава добра илюстрация за това докъде са стигнали EV за 20 години. Добрите точки включват заварено и свързано алуминиево шаси и леки композитни пластмасови панели на каросерията, които са оформени, за да минимизират коефициента на съпротивление на превозното средство и челната площ (BMW по-късно широко използва пластмаса, подсилена с въглеродни влакна в i3). Основният недостатък беше, разбира се, оловно-киселинният акумулаторен пакет на автомобила, който тежеше 1, 175 паунда, имаше капацитет от само 17 кВтч и осигуряваше пробег под 100 мили.

През 1999 г. второ поколение EV1 представи далеч по-добрата технология NiMH батерии - по-новият пакет имаше капацитет от 26 kWh и даваше обхват от 160 мили. Какво щеше да се случи, ако GM остана с EV1 и продължи да прави допълнителни подобрения? Никога няма да разберем. През 2003 г. компанията прекрати програмата с изключителни предразсъдъци и излезе от EV играта, отваряйки прозорец с възможности, които група силно амбициозни предприемачи използваха максимално.

По ирония на съдбата, ако обичате своята Tesla и се радвате, че не шофирате GM EV, можете да благодарите на Rick Wagoner и останалата част от изпълнителния екип на GM за 2003 г., не само за изграждането на EV1, но и за това, че го убиха.

Популярни по теми