Автомобилната индустрия: стимулирана да не се променя
Автомобилната индустрия: стимулирана да не се променя

Видео: Автомобилната индустрия: стимулирана да не се променя

Видео: 30 товаров для автомобиля с Алиэкспресс, автотовары №23 2022, Декември
Anonim

Всяка нация на този свят ще направи всичко възможно, за да защити своята индустрия в полза на икономиката на страната и нейните хора. Политиците са избрани, за да се уверят, че индустриите и работните места се справят добре, да стабилизират доходите и да намалят риска. Няма абсолютно нищо лошо в тази защита. За съжаление политиката може, опитвайки се по най-добрия начин да подкрепи своята индустрия, да я унищожи, без дори да осъзнава какво се случва. Това се е случвало и преди и съществува голям риск това да се случи днес в най-големите страни производители на автомобили, като Германия, Япония и САЩ.

Живеейки в Германия, ще взема за пример германската автомобилна индустрия и политика, но подобни процеси се случват в другите страни в различни варианти, така че не се колебайте да се приспособите към вашите. Вярвам, че от известно време в Германия се случва непреднамерено унищожение, водено от вяра в това, че се прави нещо добро, което всъщност прави лошо. Целта на тази статия е да хвърли светлина върху смъртоносната комбинация от протекционизъм и неговия краен резултат, смъртта на индустриалния сектор.

Някои може да нарекат това, което описвам като конспирация, а аз всъщност не харесвам подобни теории, които често се основават на много диви и недоказани спекулации. Но днес ще обясня защо ръководителите на германската автомобилна индустрия вместо това трябва да виждат определени „приятели“като „врагове“. Ще се опитам да обясня защо цялата бъркотия, в която се намираме, причинявайки постоянен поток от предупреждения за печалба и известия за съкращения, е до голяма степен страничен ефект от правителствата, които се опитват да направят нещо добро, като работят заедно с производителите на автомобили.

Изображение
Изображение

Когато сте дете, не всичко, за което питате родителите си, е добро за вас. Независимо колко силно се опитвате да повлияете на тяхното мнение, те ще действат във вашия интерес и често казват „не“. Добрите родители много добре знаят, че извършването на всичко, което детето ви поиска, в много случаи би било в противоречие с тяхната отговорност, вредно за физическото или психическото здраве на децата им.

Индустриите са като децата, които всеки ден искат сладки бонбони, като избягват домашните и упражненията, ако е възможно. Вместо да бъдат добри родители, нашите правителства често се държат като родители, които предполагат, че децата им знаят по-добре какво е добро за тях. Вместо да отглеждат, възпитават и помагат на индустрията да се развива здравословно, те дават на компаниите много сладки бонбони и се чудят защо зъбите са изчезнали толкова скоро.

Виждали сме това в банковата индустрия, където мантрата „твърде голяма, за да се провали“или „системен риск“беше план и безплатен пропуск за това, каквото искат, без да поемат отговорност за своите действия. В крайна сметка това доведе света до тежка финансова криза, която беше решена единствено чрез спасяване на банките със стотици милиарди долари пари на данъкоплатците в международно координиран акт, за да се избегне глобален колапс и депресия като през 1929 г. Ако сте достатъчно голяма банка, очевидно най-лошото не може да ви се случи и същото важи и за автомобилната индустрия. Докато можете да аргументирате системния риск, вие сте добре. Да се ​​направи този случай е особено лесен в Германия, където всеки 8-ми служител уж някак пряко или непряко работи в автомобилния сектор.

Изображение
Изображение

Тъй като политиците до голяма степен се измерват на избори въз основа на техните икономически резултати - колко добре се справят със създаването на нови работни места и запазването на старите - политиците и бизнес мениджърите работят заедно. Политиците ще спечелят избори, ако разпоредбите и законите, които те прилагат, създават работни места за компании, които растат и просперират. За да си сътрудничите и да работите заедно, трябва да се разбирате.

В Германия процентът на политиците, които никога не са работили в даден отрасъл, нараства значително, което ги прави слаби в разбирането за какво всъщност става дума за компания, отрасъл и икономика като цяло. Но без задълбочено разбиране на подобни теми, тези политици често с право се наричат ​​неквалифицирани и неспособни да подкрепят икономиката и нейните компании. Това всъщност е една от причините, поради която повечето закони и наредби днес вече не са написани от правителството, а от съответната индустрия и нейните лобистки групи. Това е поразителен факт, когато разгледате предишната метафора - децата пишат правилата за себе си. Всички знаем докъде може да доведе това.

Автомобилната индустрия е успяла да диктува на политиците какво иска, особено когато говорим за акумулаторни електрически превозни средства и двигател с вътрешно горене. В момента сме, когато добре проектираният баланс, за да поддържаме индустрията здрава и работните места на място, се проваля. Кулминацията на онези времена често се нарича спад или рецесия. Тази статия не е прогноза, че ще се случи рецесия - рецесията в автомобилната индустрия вече се случва. Списъкът с доставчици от първи и втори ред, които обявяват фалити, съкращения и предупреждения за печалба в автомобилния бизнес в Германия, се увеличава и мнозина вече инициират краткосрочни решения, молейки служителите си за намаляване на заплатите или съкращаването им.

Ако политиците и индустрията работят добре заедно, германската автомобилна индустрия, която е гръбнакът на нашата нация, би била най-силната в света и ще има най-добрите продукти в световен мащаб, но всеки, който твърди, че е пълен с илюзии или лошо информиран. Реалността е, че ако дадете на детето си всичко, което иска, вие ограничавате способността му да успее в живота и германското правителство е направило точно това.

Изображение
Изображение

Tesla Model S от 2015 г. и включен хибрид на Audi с включен двигател с вътрешно горене, заедно с малка батерия за електрическо шофиране на къси разстояния. Снимка: Tesla Shuttle, CleanTechnica.

Автомобилната индустрия е бавна в своя темп на иновации и е като дете, което прави само толкова, колкото е твърдо помолено и убедено да направи. В продължение на век това споразумение работи добре. Ако продажбите на двигателите с вътрешно горене вървят добре, натискът за иновации е нисък. Когато налягането е високо, от друга страна, процентът на иновациите се увеличава. Тази система има смисъл, докато иновационният цикъл е с постоянен темп, но това, което виждаме днес, е драстично ускоряващ се темп на иновации, по-специално в технологията на батериите от една-единствена компания (Tesla).

С подобренията на батериите, които постоянно се пускат от Tesla, бихте очаквали, че действащите производители на автомобили също ще увеличат усилията си за иновации, но реалността е, че не са го правили от години и дори днес не го правят. Ако някой от тях го направи, щяхте да ги чуете да обявяват Ден на батерията и задвижването, както чуваме от Tesla, за да покажем с гордост следващия пробив и промяна в тази арена. Не чухме от немски производители на автомобили за такъв ден, нали?

Вместо това по-голямата част от активите на действащите автомобилни производители отиват в защита на печалбите, защото именно това ще накара тези, които наемат мениджърите (акционерите), да продължат да ги използват. Акционерът се интересува само от високи печалби или висока възвръщаемост в даден момент и в повечето случаи не мисли много за дългосрочната устойчивост. Поради тази причина мениджър на автомобилен производител се стимулира да гарантира, че печалбите ще продължат да текат в краткосрочен план, и те го правят, като заплашват политиците, че ще съкращават хората, освен ако не получат стимули, които намаляват намаляването на печалбата или загубите им в даден момент когато продажбите на стара технология вече не се представят толкова добре.

Получавайки стимули, натискът за иновации намалява, тъй като спешността изглежда намалява. Заплахата от съкращения сега е по-реална от преди, тъй като Тесла направи иновации бързо и заплаши продажбите им. Ето защо автомобилната индустрия ще поиска от политиците да предоставят още повече стимули. Получавате снимката. Индустрията е попаднала в порочен кръг, като многократно доставя по-малко и иска повече. Разликата между очакванията и реалността става все по-голяма, подобно на исканията на производителите на автомобили към правителството за помощ.

Изображение
Изображение

Добър и действителен пример за това са не само повече стимули, но и последните забавяния на новия германски стимул BEV, който бе обявен да бъде увеличен с 50% от 4000 евро на 6000 евро в края на 2019 г. Нарастващите 2000 евро са много пари за повечето. Увеличението на стимула за BEV премина през медиите в края на 2019 г. и беше одобрено от правителството, но не беше заявено в Брюксел от германския министър на транспорта в бърз ред. Поощренията вече са одобрени, но много от хората, които бяха на пазара за BEV в Германия, задържаха покупката си просто защото искаха да бъдат допустими за допълнителната субсидия от 2000 евро.

Всичко това се случваше в момент, когато бяха направени следните съобщения:

Daimler намалява производствената мощност за EQC с 40% поради недостиг на батерии.

  • Audi поставя производството на e-tron на кратка работа поради проблеми с доставките на батерии и липсващи части.
  • VW обявява закъснения в ID.3, като достъпната версия е планирана за доставка през 2021 г. и софтуерни проблеми, причиняващи закъснения през 2020 г.
  • BMW не доставя следващо поколение BEV преди 2021 г.
  • Изображение
    Изображение

    Тъй като може би най-атрактивните BEV за масовия пазар в Германия не са от германски производители, компании като Renault, Hyundai и Tesla страдаха от риска от скала на търсенето поради стимули, които са като морков пред лицето ви, който е показан, но не дадено. Забавянето на стимулите засегна продажбите им, много повече, отколкото за германските производители, които се нуждаеха от повече време, за да организират по-добре веригите си за доставка, да работят върху производствения капацитет и да се борят да осигурят достатъчно доставки. Бившите двама, Renault и Hyundai, след подаване на много жалби до германското правителство, междувременно обявиха, че ще компенсират купувачите в същата степен и извън нея, сякаш бяха въведени стимули. Tesla, вероятно поради голямото общо търсене в Европа, изобщо не обяви никаква компенсация.

    Всичко това, разбира се, може да бъде чисто съвпадение и може да не е свързано помежду си, но забавянето на стимулите е добре дошъл подарък за всеки германски производител на BEV, който има проблеми с предлагането, производството или търсенето. Това им дава време за приспособяване, повече време за запазване на печалбите и ограничава способността на конкуренцията да им отнема пазарния дял. Ако слушате и четете внимателно, не чувате нито едно оплакване от германската автомобилна индустрия за забавянето на стимула и това е най-малкото подозрително. В политиката трябва не само да слушате казаното, но и не казаното, ако искате да разберете по-добре какво се случва. Същото се отнася и за индустрията.

    Да се ​​вярва, че това е теория на конспирацията, е справедливо твърдение, но резултатът е, независимо дали това твърдение е вярно или не, от полза за германските производители на оригинално оборудване. Въпреки че със сигурност не е вярно във всички случаи, в миналото е имало печелившо правило да „следвате парите“, ако искате да разберете защо нещо се е случило.

    BEV са, тъй като местоположението на Tesla Gigafactory 4 е обявено тук, в Германия, все повече присъства в съзнанието на германските потребители и хората, които търсят превозно средство, разглеждат компанията и нейните продукти днес повече, отколкото преди оттогава Gigafactory 4 ще създаде работни места. Тесла е по-често обект на положителни статии в медиите. Развитието на цените на акциите през последните месеци показва доверие на инвеститорите. Скоро Tesla ще бъде продукт Made in Germany от немски служители. След като хората изкарват прехраната си в Тесла Бранденбург или Тесла Берлин, както Илон предпочита да го нарича, и Тесла плаща данъци тук, в Германия, настроението ще се измести още повече в полза на Тесла.

    Стимулиращите закъснения са незначителен проблем, така че защо изобщо да пиша за тях? Това, което може да изглежда като малък проблем, всъщност е огромен проблем. Дори не защото потребителското търсене може да бъде негативно повлияно от спешно необходимите превозни средства без емисии по нашите пътища, а защото последицата от тази политически мотивирана мярка е по-слаб натиск върху индустрията да внедри нововъведения и да навакса на смущаващия пазар. Вместо да подкрепят темпото на иновациите, причините за това се премахват.

    Забавянията са облекчение за индустрията, но не защото сега ще отделят повече енергия и ще се фокусират върху иновациите, за да наваксат. Вместо това ще бъде по-малко. Те ще оптимизират способността си да постигат краткосрочни печалби. Приятните краткосрочни печалби са приятни и в тях няма нищо негативно, освен ако не ги платите с бъдещето си.

    Изображение
    Изображение

    Тъй като стимулите са по-малък проблем и се отлагат само временно, точката, която се опитвам да направя, е, че политически мотивираните действия за намаляване на натиска върху автомобилната индустрия за иновации са много. Те са систематичен проблем, който намирате изразен по много начини.

    Друг добър пример са стимулите за хибридни превозни средства, които са 75% от тези на BEV, но продължават да поддържат автомобилните производители да произвеждат двигатели с вътрешно горене.

    Друг е регламентът за намалените въглеродни емисии от 2015 г., когато автомобилната индустрия ги предоговори с регулатори от ЕС в Брюксел, за да добавят параграфи, като предвиждат неща като 5% от най-замърсяващите превозни средства да бъдат включени в приемливия списък, който им позволява да продават повече джипове с най-висок брутен марж.

    Друг пример е, че Германия не прилага забрани за превозни средства с 8 пъти емисии, отколкото трябва да имат съгласно закона.

    Бих могъл да продължа с още много примери, но общото между всички тях е, че те облагодетелстват политиците и мениджърите в бранша в техните лични интереси и плащат за това, като замърсяват повече средата ни и намаляват темповете на иновации в автомобилната индустрия. Мениджърите казват на политиците, че им е нужно повече време, но последните 10 години доказаха, че иновациите вървят по-бавно, когато намалявате натиска, а не по-бързо. Намаляването на натиска е точно това, което политиците правят навсякъде и все още се чудят защо автомобилните производители изостават в иновациите в сравнение с Tesla.

    Темпът на иновации се увеличава като S-крива. Този отпред се отдалечава по-бързо от последователите, отколкото в началото. Това е експоненциално предимство и е много трудно да се навакса.

    Друг начин за изразяване на ефекта е, че това, което печелите от краткосрочните печалби, е част от печалбите, които бихте спечелили, като поставите всички активи, с които разполагате, в опит да ги наваксате. Проблемът е, че мениджърите не се стимулират да наваксат, а по-скоро да правят печалби сега. Това се повтаря от векове, но става все по-тежко с компресирани иновационни цикли, особено както видяхме през последните 10 години.

    Модел на Тесла 3
    Модел на Тесла 3

    Иновацията не е страхотно, единично, магическо подобрение, което решава всичко наведнъж. Това е процес, който създава идея или съвпадение, което често започва свръхсвръх, но не е функционално за масите, последвано от поредица от постоянни подобрения, които водят до това, което по-късно се нарича прекъсване. Този модел се повтаря с всички технологични прекъсвания. Днес го прави с технологията на батериите, както и с автономното шофиране.

    Колкото повече сте напреднали в тази иновация, толкова повече иновации. С това вашият олово се оформя. За да дам друг пример:

    Повечето хора, по-специално в САЩ, ако попитате кой е изобретил телефона, ще ви кажат, че Александър Греъм Бел, известният изобретател, е прехвърлил първите думи „Mr. Уотсън, ела тук, искам те.” Истината е, че той е някой, който прави важни подобрения на съществуващо устройство и много успешно го пуска на пазара, но истинското изобретение, промяната на стъпката, е направено от германеца Филип Райс, който предава - около 10 години преди Бел да подаде патента - първите по рода си жични думи: „кон не яде краставица Салат.“Но той никога не е подавал патент. И накрая, третият изобретател на телефона е Антонио Меучи, който също изобретява устройство за говорене преди Бел, но не разполага с пари, за да подаде патент. Вместо това той изпрати строителните чертежи до Western Union Telegraph, където се предполага, че те са се загубили и по стечение на обстоятелствата компанията работи по-късно с Бел, след като той подобри устройството.

    Изобретяването е процес, а не едно събитие и в края на деня, Рейс, Меучи и Бел имаха важна роля в историята, помагайки да започнем нещо, което днес имаме в ръцете си, както направи капитан Кърк в Starship Enterprise. Няма значение за човечеството кой е направил нещо първо или кой е подал патент, но крайният резултат има. В детството ми беше напълно невъзможно да си представя, че някой ден ще се сбъдне, но това се случи по-бързо от очакваното.

    Друга важна бележка е, че промяната в една стъпка не е достатъчна - трябва да можете да разработите продукт, който можете да произвеждате в голям обем. Имате нужда от нещо, което да е технологично готово и да можете да го пуснете на пазара и да продадете. Всичко това звучи някак скучно, но това е част от ефективно изобретение. Ако помислите за всички „пробиви“, за които сте чували например с полупроводникови батерии, можете да видите смисъла. Истинският пробив обикновено е след обявяването на официалния пробив и затова в 99% от случаите на „пробив“не чувате отново за тях.

    Днес BEV, шофиращ над 80 мили (805+ км) с едно зареждане, е осъществимо днес, но ако не можете да създадете такъв, за който можете да произвеждате масово на разумна цена, това не е много ценно. Същото важи и за Tesla Cybertruck. Ако слушате внимателно Илон Мъск, твърдият орех не е да разработи и покаже прототипа, а да изгради производствената технология, за да я направи приложима за масите. Екзоскелетът на автомобила може да изглежда като истинска иновация, но производствената технология е трудната част.

    Звучи като противоречие, но политиката и законодателите могат лесно да спрат иновациите, дори докато се опитват да ги подкрепят, особено когато слушат какво иска индустрията. Мениджърите в бранша се интересуват от печалби и пазарен дял, но предпочитат да избягват иновациите, докато не бъдат принудени. При прекъсване като това, в което се намираме, където преминаването от ICE към BEV преминава много по-бързо, отколкото някой е предполагал, времето за реакция между момента, в който сте принудени да направите нещо, до момента, в който отново печелите, намалява експоненциално с всеки ден закъснение и това е проблемът.

    Експоненцията на това свиващо се време е последният гвоздей в ковчега за компании, които вярват, че днес могат да спечелят битка с оръжия от миналото.

    Загиването на глобалната ICE автомобилна индустрия не е причинено от неспособността на технологичните иновации, а от лошо проектираната комбинация от интерес между политици и мениджъри, и двамата стимулирани да направят нещо, което в крайна сметка води до намален темп на иновации за тези компании. За съжаление той също така ускорява изменението на климата.

    Всички снимки от CleanTechnica

Популярни по теми