Съдържание:

Tesla Semis са достатъчно по-евтини от железопътния път, за да прекроят наземните товари
Tesla Semis са достатъчно по-евтини от железопътния път, за да прекроят наземните товари

Видео: Tesla Semis са достатъчно по-евтини от железопътния път, за да прекроят наземните товари

Видео: ТАК ЗНАЧИТ ВОТ КТО ПОХОРОНИТ НАШ КАМАЗ - ТЕСЛА СЕМИ ТРАК 2022, Декември
Anonim

Изборът на наземни товари ще се промени с Tesla Semi, а железопътният транспорт ще бъде един от губещите

По-късно тази година първото Tesla Semis ще бъде пуснато от гигафабрика. Както при много от плановете на Мъск, графикът е най-малко твърдото нещо при тях, тъй като първоначално камионите ще бъдат подвижни през 2019 г. Но въпросът, с който се занимава тази статия, е: „Каква динамика ще се промени в железопътния и автомобилния транспорт уравнение?"

Илон Мъск разкрива Tesla Semi
Илон Мъск разкрива Tesla Semi

Илон Мъск разкрива Tesla Semi

За да бъде ясно, Tesla Semi не е „железопътен убиец“. Това би било глупаво. Но това ще измести разпределението на вида транспорт, който е избран достатъчно, за да направи вдлъбнатина. И не е сам. Електрическите товарни камиони от други доставчици също ще идват до Interstates и Autobahn през следващите години и с много от същите атрибути.

Някои добронамерени действия: В допълнение към редовното публикуване на оценки за трансформацията на транспорта, включително ключовата роля на Tesla, на CleanTechnica и други сайтове, аз направих двудневен курс за товарни железопътни операции за доставчици на Канадската национална железница преди няколко години. над дизелов електрически товарен двигател и са се ръкували с кондуктори и инженери. Помогнах за изграждането на система за картографиране на активи в Северна Америка и система за проследяване на KPI за тях. Дори публикувах статия за иновациите в товарния железопътен транспорт в индустриално ориентирано издание преди няколко години: „Работа по железопътната линия - вътрешна логистика“.

За всяка логистична оценка на корабоплаването възникват въпросите: Кое е по-евтино? Кое е по-бързо? Кое е по-сигурно, че ще достигне датите на доставка? Комбинацията означава, че Tesla Semis ще бъде облагодетелствана от железопътния транспорт веднага след наличността при много обстоятелства и още повече през следващите години с очевидни и известни автономни възможности.

С модерното претоварване на контейнери, колкото по-малко точки на допир са на терминалите за претоварване, толкова по-ниска е цената. Това е около 100 долара на лифт на контейнер, така че ако той бъде вдигнат четири пъти по-малко, защото в средата няма влак, тогава можете да спестите 400 долара за доставка на контейнер. Поставянето на контейнер на камион в пристанището и изпращането му директно на клиент спестява малко пари по този начин, но в момента милите на доставен тон са по-високи на камион с дизелови трактори, така че се прави малко по-рядко, отколкото когато икономиката се промени.

По-ниските експлоатационни разходи на Tesla Semis поради по-малкото поддръжка, много по-трудното чупене на стъкло и по-ниските разходи за гориво означават, че пределните разходи за работа са по-ниски, отколкото при дизелите. Това означава, че те ще се счупят още по-често при въпроса за камиона срещу железопътния транспорт, което означава повече товари по пътищата. Повечето от тях бяха включени в презентацията на Мъск, но сега, когато сме по-близо до действителната доставка, струва си да разгледаме повече аспекти.

Изображение
Изображение

Важно е и долното счупване на стъклото. Поне в Северна Америка (не съм разглеждал европейските или азиатските разпоредби за това), напуканото предно стъкло означава, че камионът е отстрани на пътя и не работи, докато не бъде поставено резервно предно стъкло. Това може да постави голяма вдлъбнатина в графика за доставка, нещо по-малко важно с един контейнер, отколкото флот от контейнери, които се движат, но увеличава сигурността на доставката навреме, което има икономическа стойност.

Но това са просто спестени спестявания, което ще измести разпределението, за да благоприятства камионите малко по-често. Влаковете с дължина до 1,6 километра имат само двама служители на борда, кондуктор и инженер. Това е ключов момент и именно там автономното шофиране и камионите ще правят повече точки в полза на Tesla Semis над товарните железници през повечето време.

Tesla, заедно с Daimler и други, вече демонстрираха автономно конвоиране на товарни камиони по пътищата. Няколко камиона действат като един камион и комуникират помежду си не със стоп светлини, а чрез съобщения с активирана интернет връзка. Същите автономни функции, които работят толкова добре в автомобилите на Tesla, работят също толкова добре и в Tesla Semis, но с добавената възможност за режим на конвой.

Защо това е важно? Два начина. Можете да започнете да виждате, че мрежата от пътища е много по-широка от мрежата от релси и без физическа връзка между камионите, те могат да се сглобят в конвои за подгрупи на пътуванията, особено за по-дълги тегления, където железопътните превози имат предимства днес. Това не е различно от моделите на две до пет 18-колела на магистрали, работещи с решетка до броня днес, и конвоирането създава няколко икономии на разходи.

Първият е просто физиката. Проектирането спестява газ, като първият камион в конвоя изтласква въздуха, а останалите в неговия шлиф поток спестяват пари за гориво за всички тях. Автономните превозни средства ще го направят по-добре и ще могат да постигнат по-добри икономии, отколкото човешките шофьори. С възможността отделните „коли“във влака да излязат от влака и да излязат извън пътя по пътя, вие получавате част от спестяванията на товарни релси без релси, които са скъпи. Това се прогнозира от години, но поне един основен доставчик отстъпи от него. Daimler заяви, че пилотите му не са показали достатъчно значителни икономии, за да си струва. Ако физиката беше единственото предимство, това не би било достатъчно силно твърдение, но е на върха на нестандартното предложение за стойност на електрическите полу-трактори и е последвано от други предимства.

И следващото предимство са разходите за екипажа. В момента всички камиони изискват шофьори и шофьорите имат ограничение за това колко часа могат да карат за един ден и седмица.

„Може да се очаква да работите до 70 часа за осемдневен период. След като сте работили в продължение на 70 часа, не можете да шофирате отново, докато не вземете цели 34 часа извън дежурството. Ограничението от 70 часа може да бъде достигнато, като работите 14-часови дни, но не можете да шофирате повече от 11 часа на ден. “

Какво означава това в контекста на автономните конвои за кратка и междинна продължителност? В краткосрочен план не много. Първоначално шофьорите просто ще бъдат по-добре отпочинали, което в допълнение към автономните функции ще доведе до по-малко сблъсъци на милион мили. Но можете да видите, че разпоредбите се променят, за да позволят на конвои, където шофьорите могат да резервират и да спят няколко часа, ако са доста бързо трети поред от пет камиона.

В средносрочен план можете да видите шофьори, които доставят камиони до точка, в която могат да вземат с конвой, голям паркинг, а не пункт за претоварване на товарни релси, и след това да се отправят към дома, докато конвоят на камиона кара хиляда километра до друг голям паркинг много с допълнителни местни драйвери.

И когато на пътя са разрешени напълно автономни камиони, можете да видите как отделни камиони се отлепват от конвои без шофьори, докато конвоят може да има кондуктор и инженер.

Следващата точка е интересна. Не можах да убедя канадската национална железница да се заинтересува от подход за въвеждане на въздушно улавяне на въглерод в товарните влакове, използвайки технологията на Global Thermostat. Това би било евтино улавяне на въглерод във въздуха, защото просто добавяше кола към съществуващ влак, използвайки движението на влака, за да насочва въздуха в сорбенти, използвайки отпадъчна топлина от динамично спиране, за да задейства процеса на отстраняване на CO2 от сорбенти, след което улавянето на CO2 да е в нисковъглеродна разпределителна мрежа веднага. Защо канадската национална железница не се заинтересува? Различни причини, но една от тях беше, че това вече е най-ниската емисия на CO2 с емисии, налична с изключение на тръбопроводите. Но тъй като конвоите на Tesla Semis работят с възобновяема електроенергия и нарастващата вероятност за ценообразуване на въглеродни дизелови двигатели, железопътните компании ще трябва да се адаптират към това, че стоят зад товарни превози в тази мярка и имат допълнителни разходи, свързани с техните дизелови емисии.

Последната точка е концептуална, която използвам като част от рамка, за да преценя кои технологии вероятно ще спечелят в дългосрочен план. Концепцията, която използвам, е свободно свързване, нещо от архитектурата на софтуерните системи. Плътно свързани решения, като бутилки за вино с тапи и тирбушони, или товарни железопътни влакове и релсови линии, са по-малко гъвкави, изисквайки и двата компонента да бъдат в добра форма, да са на разположение и да работят добре, за да доставят стойността. По-слабо свързани системи, като бутилки за вино с винтове или камиони, движещи се по широка мрежа от големи и малки пътища, имат предимства. Плътно обвързаните решения имат присъщи ограничения, които по някакъв начин възпрепятстват тяхната конкурентоспособност, като същевременно я засилват в други, но иновациите в слабо свързани системи са склонни да печелят в дългосрочен план. Ето защо липсата на физически връзки между транспортирането на камиони по мрежа от пътища със самосглобяващи се влакове е толкова мощна иновативна и конкурентна сила. Той играе директно в тази предпоставка.

И това хлабаво свързване е присъщо на фундаменталната иновация на контейнерите за претоварване във всеки случай. Стандартизираните контейнери, които могат да бъдат подредени на кораби, влакове или камиони, вече са превърнали транспорта.

Представете си пътен влак от десет независими камиона с само двама души на борда, без емисии, ниска поддръжка и ниски разходи за гориво. Това е бъдещето на автомобилния товарен превоз. Това се балансира, като все още има повече персонал от влаковете и ограниченията на теглото на товара, но разпределението ще се промени значително.

В бъдеще много повече товарни тонове ще се окажат по пътищата в Tesla Semis и подобни превозни средства от Daimler и други доставчици. Това е природата на звяра.

Товарният железопътен транспорт трябва да внесе повече иновации, за да се справи с тази конкурентна заплаха. В Европа те вече са прехвърлили задвижването на товарни влакове към външни електропроводи, работещи с електрическите тягови двигатели не от електричество от дизеловите генератори, а от отдалечени вятърни и слънчеви ферми. Това все по-често ще се прави в останалия свят. В Китай високоскоростната железопътна мрежа е изцяло електрическа с външно доставено електричество. Това не е трудно, просто все още не е стандартен товарен железопътен транспорт. Всички двигатели са такива дизелови електрически хибриди, така че изместването на дизеловата част е относително лесно. А железопътните компании за товарни превози експериментират и с добавяне на батерии, като не само ги зареждат на терминали за допълване на дизела, но и ги пълнят по пътя с динамично спиране, превърнато в регенеративно спиране и с външно доставено електричество, когато е налично.

Всички превози са електрифицирани. Целият транспорт се насочва към по-ниски разходи за труд. Целият транспорт става все по-свободно свързан. Целият транспорт преминава към модели с по-ниски въглеродни емисии. Но Tesla Semi ще има значително предимство, щом излезе по пътищата, и в продължение на десетилетие след това. Никой друг производител няма опит с електрификацията, осигуряването на високоскоростно зареждане и автономността.

Tesla’s Semi ще бъде много изгодно за Tesla. И за хората, които купуват електрическите, високотехнологични полукари.

Популярни по теми