Съдържание:

Nissan LEAF все още не е подходящ за пътувания в САЩ, дори и с #Rapidgate Software Update
Nissan LEAF все още не е подходящ за пътувания в САЩ, дори и с #Rapidgate Software Update
Видео: Nissan LEAF все още не е подходящ за пътувания в САЩ, дори и с #Rapidgate Software Update
Видео: Nissan Leaf в идеальном состоянии не дорого! Это реально? 2023, Февруари
Anonim

В минали статии имах да кажа доста трудни неща за второто поколение Nissan LEAF. Проблемът с #Rapidgate, при който пасивно охлажданата батерия се загрява и скоростта на зареждане се забавя повече от предишните поколения, беше особено лош. Клиентите, запознати с първото поколение LEAF, не знаеха, че автомобилът ще забави зареждането си и затрудни живота на много собственици през лятото. В по-топлите места неочакваният проблем нарани опита на LEAF през по-голямата част от годината.

Промених това, с което се прехранвах през 2019 г., по същото време, когато Nissan пусна актуализацията на софтуера. Бях се преместил и просто нямаше много DCFC станции в района, с които да направя добро изпитание на автомобила. След това се появи пандемията на COVID-19 и запази LEAF доста заземен през 2020 г. и досега тази година.

От 2019 г. изграждането на мрежата на Electrify America промени пейзажа на зареждане на EV, дори в Западен Тексас и южния Ню Мексико. Вместо нулеви станции, сега има станции по целия I-10. Възможно е отново да използвам моя LEAF 2018 за някои пътувания. С безплатното зареждане на Electrify America в Деня на Земята имах възможността да дам на LEAF доста задълбочен тест, без да се налага да харча пари за гориво, затова се съгласих!

Тестването

Реших се на пътешествие от около 250 мили с три зареждания. Толкова много магистрали (с ограничение на скоростта от 75 MPH) и толкова зареждане дават на автомобила възможност да загрее батерията и тогава мога да видя дали актуализацията на софтуера помага за времето за зареждане.

Околните температури бяха около 80 градуса през по-голямата част от пътуването, което би трябвало да представлява летните температури за места извън Югозапада (тук е времето в края на пролетта). Имаше някои ветрове, но това не беше огромен проблем, тъй като забавих малко, за да го компенсирам, когато се насочвах към него и това помогна на превозното средство по обратния път. Също така излъчих гумите до около 40 PSI, за да се уверя, че автомобилът ще получи прилична ефективност. Климатикът беше настроен на 72 и не работеше много трудно.

Също така оставям превозното средство и батерията да се охладят до околната температура, преди да тръгвам, за да направя теста възможно най-честен.

Изображение
Изображение

За маршрута тръгнах по I-10 от Las Cruces, NM до Lordsburg, NM и след това обратно. Това дава 244 мили шофиране по магистрала с три DC сесии за бързо зареждане по пътя. Проблемите с #Rapidgate обикновено се появяват в миналото за други шофьори с второ или трето зареждане, така че това беше добър тест, за да се види дали подобрява скоростта на зареждане при летни температури.

Резултатите

Изображение
Изображение

Когато си тръгнах, температурата беше на половината от маркировката на термометъра. От опит знам, че ако е под тази температура, той може да получи пълна скорост на зареждане от 50 kW и с актуализацията на софтуера би могъл да извърши 40-50 kW зареждане при тази температура. Но беше напълно зареден, така че няма нужда от това.

На първия етап от пътуването запазих нещата на около 70 MPH поради 10 MPH попътен вятър (с някои пориви до 20). Взех един сегмент на термометъра, правейки това.

Изображение
Изображение

Изядох 80% от батерията, изминавайки 58 мили, и изчислих, че ми остават 20 мили. Когато го включих, той ми даде 40 kW скорост на зареждане, което е по-добре от скоростта на зареждане от 28 kW, която ми даваше при тази температура. Това ми казва, че актуализацията на софтуера #Rapidgate наистина подобрява скоростта на зареждане. Поради противоположните ветрове, A Better Routeplanner препоръча 98% зареждане и това ми отне малко под 52 минути.

На втория етап от пътуването нещата тръгнаха надолу. В началото на задвижването индикаторът за температура беше отгоре, но не и на червено. Когато бях на около половината път до следващото зарядно устройство (30 мили шофиране), мощността започна да намалява, за да предотврати прегряване. Поддържах скоростта на около 70 MPH, тъй като противоположният вятър все още беше между 10 и 20 MPH и не исках да свърша, а това вероятно го предпазваше от прегряване изцяло.

Изображение
Изображение

Въпреки забавянето под ограничението на скоростта като това, половината от мощността беше спряна по времето, когато стигнах до Лордсбург, а температуромерът беше на червено. Вместо да го включа директно, реших да изчакам 5 минути и да го оставя да се охлади малко и през това време той получи част от силата си обратно, но все още беше на червено. Имах 16% батерия, останала след шофиране само около 60 мили.

Когато се включих, получих 14 kW скорост на зареждане и изчислих, че ще бъда тук за около час и 45 минути. Знаех, че може да се случи нещо подобно, затова донесох лаптопа си на работа и всички останали имаха какво да правят. В крайна сметка прекарахме час и 24 минути, за да стигнем до 85% (достатъчно, за да се върнем в Деминг със задния вятър).

Тръгвайки от Лордсбург и се връщайки към Деминг, батерията все още беше на червено. Слънцето беше залязло и температурите паднаха около 20 градуса и аз се насочих обратно на изток с 10 MPH вятър. Настроих круиза за около 70 MPH и гледах как електромерът бавно губи сегменти. 20 минути по-късно беше почти до точката, в която щеше да премине в „режим на костенурка“поради нагряване, затова реших да продължа и да падна до около 60 MPH. За щастие имаше бавен полукамион, в който можех да изоставам, така че не бях самотният човек, който вървеше толкова бавно.

След още 40 минути почти прегазване с 80 000 паунда товари, които преминаваха ограничението от 75 MPH, пристигнах в Деминг и батерията се охлади почти извън червената зона. Спряхме да вземем малко вода и леки закуски и докато седеше, падна малко под червеното. Когато се върнахме в зарядното устройство Electrify America, забелязахме подобрение в зареждането.

Но получихме само 2 kW повече, общо 16 kW. Колата изчислява 55 минути изчакване, за да стигне до 80% (достатъчно, за да се върне в Лас Крусес). Преминахме от 22% до 85% за 1 час и 5 минути. Температурите се върнаха на червено и мощността отново беше спряна, което означава, че трябваше да намаля скоростта на пътуване отново за следващия и последен етап от пътуването.

Тъй като температурите бяха паднали през 50-те, успях да достигна 72-74 MPH без допълнително нагряване, което да го отведе в режим на костенурка, но това все още беше под ограничението на скоростта. За съжаление имах трудности при обикаляне на превозно средство, което се движеше неравномерно, тъй като половината мощност на превозното средство беше изчезнала, оставяйки ме без пропускане или аварийно захранване. Това всъщност малко ме изплаши.

Прибрах се вкъщи около 8 часа и 20 минути след излизането. Това означава, че съм изминал 244 мили за 8 часа, средно около 30 мили в час. Приблизително 4 часа бяха прекарани в шофиране, а останалите 4 часа в зареждане. Бензиново превозно средство или много по-добро електрическо превозно средство би направило същото шофиране за 3 часа (3,5-4, ако EV трябва да спре и да се зареди, тъй като вървеше на 80 и изтощи батерията си).

Заключения

Имах това превозно средство от три години и съм го изминал почти 70 000 мили, така че знам, че има тенденция да прегрява при всичко, освен при зимни температури по магистралата, освен ако не спазвате японското ограничение на скоростта (62 MPH). Софтуерът му помогна да зареди доста голяма сума по-бързо при първата сесия на зареждане по време на пътуването, но след като се прегрее, той се зарежда с лоши скорости, както винаги. Наистина има толкова много неща, които Nissan може да направи със софтуера, за да го направи по-добър, а когато достигне червеното, няма място за по-бързо зареждане, без да запали нещото (което в този момент не бих разплакал).

Ако бях нов купувач на EV и току-що бях вдигнал LEAF, бих се ядосал доста, че може да премине само около 70-75 мили при нормални скорости и прегряване на магистралите в Западна Америка. Бих още по-ядосан от дълги спирки на зареждане, които правят пътуването възможно, но изобщо не приятно или ефективно време. Новите собственици също не знаят да избягват прегряването му до степен да активират „Режим на костенурка“, а хората в моето семейство наричат ​​това „Среща с господин костенурка“(и не, името му не е Crush).

По принцип LEAF се оказа дистанционно използваем през лятото само за магистрални пътувания с дължина до 100-120 мили, ако има дестинация за бързо зареждане. Отидете по-нататък и стигнете до точката, в която се прегрява и / или зарежда бавно и се превръща в проблем. На места, където вашата максимална скорост на пътуване е около 60 MPH (като по-голямата част от Япония, където автомобилът е проектиран), и при относително мек климат, колата вероятно се справя по-добре.

Аз обаче не живея в Япония. Живея в югозападната част на САЩ, където става горещо, а ограниченията на скоростта са 75 (което означава, че трябва да преминете 80 по някои участъци или да рискувате да бъдете унищожени от полукамион). Превозните средства, които не могат да издържат на потока от трафик в даден регион, вероятно не трябва да се продават там или поне не трябва да се предлагат на пазара като използваеми магистрални превозни средства.

Nissan трябва да обмисли прекратяване на производството на LEAF, ако не може да направи трето поколение на превозното средство, което няма тези проблеми. Трябва да има охлаждане с течност, обхват от над 200 мили за долния модел (за да стигне до следващата станция последователно) и CCS щепсел за американския пазар. Всичко, което е по-малко от това, е не само лошо за компанията, но и лошо за приемането на EV като цяло.

Засега съм финансово заседнал с това нещо и ще продължа да го използвам из града, но това не означава, че съм доволен от неговите ограничения.

Изображение
Изображение

Представено изображение и всички изображения в тази статия от Дженифър Сенсиба.

Популярни по теми