Съдържание:

Много прост хибрид, който се конкурира с чистотата на EVs е възможно
Много прост хибрид, който се конкурира с чистотата на EVs е възможно

Видео: Много прост хибрид, който се конкурира с чистотата на EVs е възможно

Отличия серверных жестких дисков от десктопных
Видео: ПУТЕШЕСТВОВАТЬ БЕЗ ДЕНЕГ | ПУТЕШЕСТВОВАТЬ БЕСПЛАТНО | ВОЛОНТЕРСТВО | ПРОГРАММА EVS | ВОЛОНТЕРЫ 2023, Февруари
Anonim

В редица предишни статии обясних, че наличието на множество предавателни числа е от съществено значение за ICE двигателите и по избор за EV, но ако се използва в EV, можете да получите много по-добра ефективност и производителност. И Porsche, и Tesla доказаха това, но двете компании използват много различни подходи за получаване на две различни предавателни числа. Porsche използва трансмисия, докато Tesla варира мощността, подавана между предните и задните задвижващи агрегати в двойни моторни превозни средства. И двете компании са видели ползи от това.

От друга страна, добавянето на трансмисия означава, че губите малко простота и в крайна сметка имате по-голяма вероятност за механична повреда и повече нужда от поддръжка. Има и загуби на задвижване, които изяждат ефективността, когато нещата станат твърде сложни.

Докато изследвах нещо за друга статия, попаднах на нещо наистина странно: хибрид (ICE плюс електрически), който няма трансмисия. За сериен хибрид това е лесно, тъй като ICE захранва батерията, а батерията захранва електрическите двигатели, които не изискват предаване. За паралелен хибрид обаче двигателят ICE все още е механично свързан с колелата.

Когато ICE е директно свързан с колелата по този начин, те обикновено не могат да работят с пълния диапазон от скорости, които автомобилът трябва да извърви. Шофирайте твърде бавно и двигателят ще спре (те не могат да правят нулеви обороти като електрически мотор). Шофирайте прекалено бързо и двигателят ще се върти твърде високо, ще се самоуврежда. Ето защо предаванията са измислени на първо място.

Ако сте напълно загубени в този момент, просто помислете за последната си ICE кола (ако приемем, че сте я имали, извинете). Тъй като колата набираше скорост, вероятно забелязахте, че двигателят ще става по-силен. В ръчна кола трябва да превключите и да накарате скоростта на двигателя отново да намалее. В автомобил с автоматична скоростна кутия ще чуете как става по-силен и след това отново ще стане по-тих, докато колата се превключва на следващата предавка и двигателят отново се забавя.

Ако колата не направи това, двигателят може да бъде разрушен. Това очевидно би било лошо нещо.

Как ICE може да работи заедно с електрически двигатели без предаване?

Открих, че има кола, която нарушава всички тези правила (и още правила, за които не се сетих): Koenigsegg Gemera.

Превозното средство има два задни електрически мотора (по един за всяко колело), ​​които изтичат от батерията на автомобила. Между тези двигатели е разположен много екзотичен 3-цилиндров двойно-турбо ICE двигател, който произвежда до 600 понита, който е обвързан със собствения му електрически мотор. След това комбинираната мощност на този ICE двигател с електрически двигател се изпраща към предната ос за задвижване на предните колела. Само това е страшно странно от автомобилните стандарти.

Сега тук е наистина странната част: има само 2,69: 1 диференциал в оста (което е наистина ниско число само по себе си). Няма редуктор, няма трансмисия или нещо друго, което да предпази ICE двигателя от прекалено ниски или високи обороти в минута.

Всичко това работи, тъй като ICE двигателят не се очаква да работи при нулеви обороти в минута (електрическите двигатели на задните колела се грижат за първоначалното излитане) и двигателят може много безопасно да върти до 8500 оборота в минута без повреди, нещо като електрически мотор.

Накратко, двигателят използва система "свободен клапан" без традиционен набор от клапани. Valvetrains обикновено са това, което се разпада, ако двигателят се движи твърде бързо, така че този двигател е в много по-добра позиция да се справи с това задължение. Той достига до 8500 оборота в минута, когато превозното средство е с максималната си скорост от около 250 MPH (400 км / ч), така че това ще бъде доста рядко във всеки случай.

Това прави един от най-простите хибридни превозни средства наоколо. EV системата е доста типична и има много малко движещи се части. На ICE липсва клапан, така че и той е доста прост. Няма и предаване, така че е толкова просто, колкото хибридът може да получи.

След няколко години хибридите ще си съперничат за чистота

Очевидно Koenigsegg не оптимизира своята суперкола за екологичност. Вероятно все още е сравнително икономично, като се има предвид, но какво, ако производителят направи нещо подобно и се стреми да победи EV по отношение на екологичността?

Всъщност е възможно с тази технология. Най-чистият EV получава еквивалент на автомобил с бензинов двигател от 150 MPG (MPGe) и това е нещо, което не съществува в момента, така че EVs побеждават ICE ръцете надолу. Най-добрите масово произвеждани хибриди получават около 60 MPG, така че те са доста по-малко от EV.

Този двигател с свободен клапан обаче променя целия пейзаж. Тъй като всички клапани се преместват независимо от компютър, вместо от механична система на разпределителния вал, те могат да бъдат програмирани да извършват всякакви различни неща, включително дезактивиране на цилиндъра без безпокойство, цикъла на Аткинсън, който много хибриди използват и много други неща, които преди това невъзможен. Car and Driver теоретизира преди няколко години, че можете да управлявате нехибридна кола, която получава 40 MPG в 2-цилиндров супер-ефективен режим и да запалите всичко, за да дадете на автомобила 250 конски сили, ако натиснете кльощавия педал.

Оттогава технологията е изминала дълъг път и като част от хибридна система вероятно може да постигне над 100 MPG при тестване, ако е инсталирана в превозно средство с ниско съпротивление и други оптимизации за ефективност. Добавете хибридна способност на приставката и можете да имате нулеви емисии за 90% от шофирането си и MPG, които се конкурират с чистотата на EV, когато този ICE двигател се включи.

Ето защо се противопоставих на забраните за бензинови автомобили

Колкото и да се радвам на електромобили и колкото и да съм сигурен, че те са голяма част от решението на изменението на климата, не мисля, че трябва да поставяме изисквания за това как една кола отговаря на целите за ефективност и емисии. Когато правим това, губим разнообразие на пазара и рискуваме да не се възползваме от нововъзникващите технологии.

Илон Мъск наскоро посочи, че няма недостиг на суровини за производство на батерии, но все пак ще бъде трудно да се стигне до точката, в която производството на батерии може да отговори на всички нужди за пълно преминаване към електромобили. Докато произвеждаме ограничено производство, има смисъл да използваме батериите във възможно най-много превозни средства, покриващи колкото се може повече километри шофиране.

Пълните електромобили ще бъдат голяма част от решението, но производителите трябва да могат да използват алтернативни подходи, когато са екологично конкурентоспособни с електромобили, за да доставят 5 превозни средства с батерии вместо само една.

Тази технология може да ни даде гъвкавост за това.

Ето видеоклип от Engineering Explained, който отива много по-задълбочено върху изпълнението на тази технология на Koenigsegg.

Популярни по теми