Съдържание:

Защо електронните горива в автомобилите нямат икономически или екологичен смисъл
Защо електронните горива в автомобилите нямат икономически или екологичен смисъл

Видео: Защо електронните горива в автомобилите нямат икономически или екологичен смисъл

Отличия серверных жестких дисков от десктопных
Видео: Качествени ли са горивата, с които зареждаме колите си - Новините на NOVA (09.10.2018) 2023, Февруари
Anonim

С прегледа на стандартите на ЕС за емисии на CO₂ за леки и лекотоварни автомобили, планиран за юни 2021 г., някои, по-специално петролната и газовата промишленост и доставчиците на автомобили, се застъпват за добавяне на кредити за CO₂ за усъвършенствани биогорива и синтетични горива в стандартите за превозните средства. Новият анализ на T&E показва защо това не е надеждно - нито от екологична, нито от икономическа гледна точка.

От съвместимите с Green Deal технологии за декарбонизация на автомобилите - устойчиви батерии, зелен водород и възобновяеми е-горива - електрифицирането на автомобили директно с батерии е най-ефективният път с нулеви емисии за декарбонизиране на автомобили. Шофирането на автомобил с електронни горива, произведени от възобновяема електрическа енергия, ще изисква близо пет пъти повече енергия, отколкото при управление на акумулаторно електрическо превозно средство (BEV). Допълнителният анализ в тази статия сега показва как BEV, както по отношение на разходите, така и по отношение на жизнения цикъл, силно превъзхождат бензиновите автомобили с електронно гориво.

Икономическа перспектива: електронните горива биха натоварили разходите както за икономиката, така и за двигателите

Изображение
Изображение

T & E’s Анализ на общите разходи за собственост (TCO) показва, че много високите разходи за експлоатация на конвенционален превозното средство, работещо на електронни горива, би натоварило разходите за средния европейски водач. Както за новите, така и за употребяваните автомобили през 2030 г., премията за TCO за управление на автомобил с е-бензин в сравнение с BEV е с 10 000 евро или 43% по-скъпа за средния шофьор. Критично важно е, че TCO за управление на съществуващ бензинов автомобил на електронни горива все още ще бъде с 10% по-висок от закупуването на нов акумулаторен електрически автомобил, което прави електронните горива непосилна и неподходяща опция за съществуващия автопарк.

Електронните горива също биха били най-скъпият път за спазване на CO₂ за автомобилните производители. Това би струвало на автомобилните производители около 10 000 евро кредити за гориво за количеството синтетичен бензин, необходимо за компенсиране на емисиите на ефективна бензинова кола, пусната на пазара през 2030 г. От друга страна, цената на BEV батерията може да спадне до 3 000 евро до 2030 г. - или над три пъти по-малко от това, което производителите на автомобили биха платили за кредити за гориво - и с BEV, достигащи паритета на разходите с ICE в средата на 20-те години, производството на акумулаторен електрически автомобил, а не на бензинов автомобил, няма да изисква много допълнителна инвестиция. Следователно маршрутът за електронно гориво би изложил на риск конкурентоспособността на европейската автомобилна индустрия, тъй като би отклонил големите инвестиции от прехода към емоционалност.

По-високите разходи за спазване на електронните горива в крайна сметка ще бъдат прехвърлени към по-широкото общество, което ще доведе до по-малко рентабилна траектория за нашето общество и икономиката ни като цяло. T&E показва, че общата допълнителните разходи за път за електронно гориво биха били пет пъти по-високи в сравнение с пътя за електрификация. Индустрията твърди, че производството на е-горива в Африка и вносът им в ЕС би намалил разходите благодарение на по-евтините слънчеви фотоволтаици. В тази статия T&E приема този най-благоприятен случай за електронните горива, при които тези горива ще бъдат налични през 2030 г. и показва, че загубените приходи за икономиката на ЕС могат да бъдат около 10 пъти по-високи за пътя на електронните горива в сравнение с произведените в страната батерии от началото на 2020 г.).

Накратко, идеята за задвижване на автомобили с електронни горива няма икономическа надеждност - нито от гледна точка на шофьорите, нито от гледна точка на спазването от страна на производителите на автомобили, нито от икономиката като цяло. По този начин разрешаването на кредити за електронни горива само би увеличило разходите за декарбонизация и би забавило неизбежната трансформация към достъпна електрическа мобилност.

Климатична перспектива: Ползите от електронното гориво за околната среда са мираж

Актуализираният анализ на CO₂ на жизнения цикъл на T&E показва това средното количество CO₂, излъчвано от нови BEV, захранвани от електрическата мрежа на ЕС през 2030 г., е с около 40% по-ниско, отколкото за бензинов автомобил, работещ на електронни горива които отговарят на критериите за устойчивост RED II.

Ако за захранване на BEV и за производство на електронно гориво се използва електричество със същия въглероден интензитет (в съответствие с RED II критериите), автомобилът с акумулатор отделя наполовина по-малко от сравнимия бензинов автомобил, работещ на електронно гориво. Конвенционалните автомобили, задвижвани с е-горива, постоянно отделят повече CO₂, отколкото еквивалентен BEV, включително в Германия, където такива електронни горива са на първо място в дневния ред. Използването на електронни горива за задвижване на конвенционални автомобили ще осигури значително по-малко ползи за климата, наред с изискването за много повече възобновяеми източници.

Наличност: електронните горива не трябва да се пренасочват към автомобили, където съществуват по-добри алтернативи

Ограничената наличност на мащабируеми устойчиви горива означава, че няма възможност да се използва неефективно възобновяема електроенергия за производството на електронни горива за автомобилен транспорт, където са налични други по-ефективни, по-чисти и по-евтини решения. Насърчаването дори на ограничено използване на синтетични въглеводороди в автомобилния транспорт сега ще отклони производствените вериги и веригите за доставки от насочване към сектори като авиацията, морското дело или тежката индустрия. Това прави прехода по-труден за изпълнение и може сериозно да забави декарбонизацията на икономическите сектори, които не могат да използват батерии за декарбонизация.

Изображение
Изображение

Наредбите за CO₂ на превозните средства не трябва да позволяват кредити за гориво

Добавянето на електронни горива към регулацията на CO₂ в автомобила значително би отслабило неговата ефективност. Производителите на автомобили ще могат да купуват кредити за гориво, вместо да ускоряват онова, върху което имат пряк контрол: ефективността и електрификацията на продажбите на своите превозни средства. Ефективността също ще бъде намалена при смесване на различни сектори (транспорт надолу по веригата срещу горива надолу по веригата), които вече са обхванати в ефективното специфично законодателство за сектора. От гледна точка на интелигентното регулиране вероятно ще има такава сложна система за компенсация подкопават доверието и приложимостта на регламента.

ЕС е изложен на риск да направи несъстоятелен тактически гаф. Награждаването на синтетични горива съгласно стандартното регулиране на автомобилите CO is е лоша идея - прилагането на това би забавило електрификацията в автомобилния транспорт, ще удължи живота на замърсяващите двигатели и ще отложи декарбонизацията в цялата икономика чрез неправилно разпределение на зелените електрони. Без да се виждат електронни горива и нарастване на продажбите на електрически автомобили, те изглежда са троянски кон, който поддържа двигателите с вътрешно горене и търсенето на въглеводороди. Политиците не трябва да позволяват да се забави преходът към мобилност с нулеви емисии.

⇒ Не трябва да се дават кредити за CO₂ на производителите на автомобили за алтернативни или синтетични горива, използвани в пътни превозни средства съгласно разпоредбите за CO₂ за превозни средства

Изтеглете пълния доклад: Брифинг: Защо електронните горива в автомобилите нямат икономически или екологичен смисъл

Популярни по теми