Съдържание:

SAE изяснява нивата на автономно шофиране
SAE изяснява нивата на автономно шофиране

Видео: SAE изяснява нивата на автономно шофиране

Отличия серверных жестких дисков от десктопных
Видео: Suspense: Crime Without Passion / The Plan / Leading Citizen of Pratt County 2023, Февруари
Anonim

SAE International (известна преди като Обществото на автомобилните инженери) наскоро пусна нова версия на своите стандарти J3016, широко известни като нивата на автоматизация на управлението. Целта? За да се изяснят разликите между нивата и да стане ясно, че нива от 0 до 2 не са автономни.

Графиката не се промени в последната версия

Преди да влезем в самия документ, нека да разгледаме набързо колко се е променила визуалната диаграма през годините. Тази последна версия не се е променила от 2019 г. насам.

Ето текущата визуална диаграма (изтеглете PDF и / или получете повече подробности тук):

Изображение
Изображение

Визуалната диаграма не се е променила от 2019 г., но можем да видим, че тя се е променила много от 2014 г., когато е пусната за първи път. Ето тази най-стара диаграма:

Изображение
Изображение

По-старите версии изглежда са създадени повече за инженери и други, участващи в разработването на системи за автономно шофиране, но тъй като журналистите, автомобилните производители и други разпространяват терминологията, те решават да я направят по-публична и разбираема за обикновения водач. Терминологията е по-опростена и те са много, много ясни за това кой отговаря за безопасността (шофьор или кола) в по-късните итерации на диаграмата.

Те ясно дават да се разбере, че нивата 0-2 са само за „поддръжка на водача“, докато 3-5 е „автоматизирано шофиране“. Кой е водачът, какво трябва да направи шофьорът (ако има нещо) и кой поддържа безопасността, е много по-лесно да се види в най-новите версии на таблицата.

Какво беше актуализирано наскоро

В самия документ J3016 те направиха някои важни промени.

Първо, те изясниха разликата между нива 3 и 4. От това, което прочетох в пълния документ, те станаха по-ясни, че до голяма степен това е разлика в резервните. Системата от ниво 3 трябва да връща контрола обратно на водача, ако не може да продължи поради неизправност или оставяне на условията, в които трябва да работи. За разлика от ниво 2 обаче, предаванията на ниво 3 не са незабавни, което дава на невнимателния шофьор известно време да се подготви за поглъщане.

Ниво 4, от друга страна, никога не се връща към шофьор, предупреждение или никакво предупреждение. Той трябва да може да се грижи за себе си в рамките на предвидените условия на работа и да прави нещо различно от това да поиска шофьор, ако срещне проблем.

Те добавиха два нови дефинирани термина: „дистанционна помощ“и „дистанционно шофиране“.

Те определят „дистанционна помощ“като насоки, давани на AV в ситуации, в които не е сигурно какво да прави сам. Човек, който предоставя дистанционна помощ, не поема задачата за шофиране, но може да каже на системите на превозното средство къде да отиде, ако ситуацията е оставила системата неспособна да вземе самостоятелно такова решение. Общата цел тук е да продължи пътуването.

„Дистанционно шофиране“, от друга страна, е когато човек поеме цялата задача за шофиране. Това означава, че човек е готов да поеме ролята като резервен, но не е в самото превозно средство. Те ясно дават да се разбере, че това не го прави истинска форма на автоматизирано шофиране.

Друго нещо, което правят, е да наричат ​​системи от ниво 1 и 2 „системи за поддръжка на драйвери“. Това помага да се избегне объркване и пречи на хората да мислят, че тези системи са автоматизирани.

И накрая, те добавиха определение за „стратегия за смекчаване на неизправности“. Той е доста широк и може да включва превозно средство, спиращо на място с аварийни светлини, ако някой не отговори на искане за поемане или автоматична неизправност на системата L4 или L5 и не може да продължи да шофира. Може да включва и по-безопасни стратегии за смекчаване, като например изтегляне с помощта на по-проста система за архивиране от някакъв вид.

Условия, които все още се избягват

Макар да не е нов, документът все още има термини, които избягва да използва, тъй като те са неточни, потенциално подвеждащи или дори измамни в публичната употреба.

Те избягват термина „автономен“, тъй като той се използва по различни начини в популярния език, държавните закони и в индустрията. Липсата на ясна дефиниция ги затруднява да я използват, защото те не биха дали голяма точност на читателя. Те също така избягват да използват „автономно превозно средство“, защото предпочитат да се позовават на задачата, която е автоматизирана, вместо на самото превозно средство. Това дава възможност за яснота дали дадено превозно средство е просто оборудвано с такива характеристики или тези функции са активни.

Те също така избягват „самостоятелно шофиране“, защото обикновено се използва за обозначаване на системи с различни възможности, а не само на нива 3-5. За пореден път те искат да бъдат точни и да нямат объркване в документа.

Големи за внос

Важно е да се има предвид, че документът J3016 всъщност не е предназначен за обществено потребление. С това нямам предвид, че документът е скрит или съдържа тайни, които те пазят от останалите, но е предназначен за хора, работещи в бранша. Очевидно е, че всеки може да го прочете (дори не го таксува), но не приспособява нищо друго освен графиката за по-широката публика.

Въпреки че те не споменават конкретно неща като автопилот или пълно самоуправление, изглежда доста ясно, че следват останалата част от индустрията, за да избегнат „автомиене“. Те правят все по-ясно, че „функциите за поддръжка на драйвери“са там, за да поддържат драйвера, а не да ги заменят. Те не искат индустрията или обществеността да бъркат системите за поддръжка с автоматизирани системи.

Това е важно, тъй като може да доведе до увеличена злоупотреба с функциите за поддръжка.

Както спорих в миналото, функциите за поддръжка с блокировки за безопасност, за да поддържат водача в течение, показват, че хората, които ги злоупотребяват, трябва да знаят, че правят нещо нередно. Сензорът за предпазния колан, „нагъването на колелото“на Tesla и т.н., са налице, за да предпазят хората от глупави неща като изкачване от шофьорската седалка и изискват съзнателно решение за байпас.

От друга страна, някои хора приемат, че това означава, че системите са готови за работа и че само правителството или прекалено предпазливите корпорации не позволяват на хората да им се наслаждават напълно. Те не осъзнават, че докато автопилотът работи доста добре, той не е перфектен и от време на време ще обърка нещата. Също така не е предназначено да прави всичко по начина, по който FSD в крайна сметка ще направи.

Избягването на объркване и ясността по отношение на тези системи е важно и от всички нас зависи да сме наясно с тях.

Популярни по теми